Vuelos

En las aerolíneas americanas trabajan 800.000 personas, el 86% a tiempo completo. En Estados Unidos trabajan 158 millones de personas en total, así que los de las líneas áreas representan el 0,51% de la población activa empleada. Por poner un punto de comparación, en España trabajan en este sector 34.000 personas (dato prepandemia) del total de 21,2 millones de trabajadores; es decir, un 0,16% de los empleados. Por tanto, en términos relativos en USA trabajan más del triple de personas en aerolíneas, y esto a pesar de que España es el segundo país del mundo que más turistas recibe con 84 millones por año, por delante de los 79 millones de Estados Unidos.

¿Por qué sucede esto? Pues por dos motivos. El primero es que Estados Unidos tiene un tráfico doméstico gigantesco. Hablamos de 751 millones de pasajeros al año, a pesar de que no se ha recuperado todavía el nivel prepandemia de 811 millones. En el 2022, 820 millones de pasajeros volaron en la Unión Europea, de los cuales el 53% fue intra-UE y nacional, es decir, 430 millones, que podemos considerar como “tráfico doméstico europeo”. Podemos ver, de entrada, que es mucho menos que en Estados Unidos. Pero es que además Estados Unidos tiene 334 millones de habitantes y la UE 448 millones: 2,24 viajeros domésticos por habitante en USA vs 0,95 en la UE. Este enorme tráfico doméstico se debe en parte al tamaño de Estados Unidos, más del doble de grande que toda la Unión Europea (9.1 m. km2 vs 4.4 m. km2). Pero, además, la población está muy separada. La mayor concentración está en las costas, que están apartadas nada menos que 4.000 km. Con una configuración como esta, los aviones son la única alternativa viable para conectar muchas poblaciones americanas.

El segundo motivo es que Estados Unidos también tiene un tráfico internacional muy grande. Y en ese caso se debe, no solo a los casi 80 millones de turistas internacionales, sino también a los muchos americanos que viajan al extranjero por trabajo o por placer. 237 millones de pasajeros volaron desde Estados Unidos a otros países en el 2023, comparado con los 385 millones de la UE. Aunque en este caso, la cifra europea es superior, si hacemos una proporción según la población nos salen 0,71 viajeros internacionales por habitante en USA vs 0,86 en la UE. Son dos cifras muy similares, especialmente si tenemos en cuenta que ahora los vuelos a Reino Unido se contabilizarían como vuelos extracomunitarios.

Pero es que además de estos volúmenes de pasajeros está la cuestión de que los vuelos domésticos en USA pueden ser tan largos como vuelos intercontinentales. Un vuelo Nueva York a Lisboa tarda 6 horas y 50 minutos. Un vuelo Nueva York a Los Angeles tarda 6 horas y 8 minutos. Con estos volúmenes de vuelos y con las distancias a cubrir, lógicamente la base de empleados de las aerolíneas es mayor que la de muchos países europeos.

Os doy un dato más en esta introducción que siempre me ha llamado la atención. En Estados Unidos los vuelos van llenos hasta la bandera. Mi experiencia en vuelos domésticos es que unos 19 de cada 20 van completamente llenos, al 100%; todos los asientos del medio ocupados hasta la última fila. Las estadísticas del Departamento de Transporte federal confirman un porcentaje de ocupación media muy elevado (superó el 85% en el 2023), aunque no tan extremo como mi experiencia personal, que se podría deber a que en mi caso he viajado mucho en algunas de las rutas más importantes del país, que podrían tener tasas de ocupación media mayor. En Europa se ven tasas medias por mes del 80%, que ya son más altas de lo que recuerdo, aunque después de 13 años en USA las cosas pueden haber cambiado en el viejo continente.

Las aerolíneas americanas

El número total de aerolíneas en Estados Unidos ha ido descendiendo en los últimos 30 años, con una paulatina concentración. Además, los grandes operadores crecen, con lo que las aerolíneas más pequeñas, típicamente las regionales, han perdido terreno a gran velocidad en una industria muy competitiva que busca las economías de escala.

Pero todavía más significativo es el hecho de que, si miramos con atención a los grandes operadores, vemos una concentración bastante fuerte en torno a cuatro compañías: las históricas American, Delta y United, a las que se les une la aerolínea de bajo coste Southwest. Estas cuatro compañías acumulan más de un 68% del mercado. A estas les sigue Alaska Airlines, ya con una cuota mucho menor. Originaria del estado que le da nombre, en la actualidad concentra sus vuelos en la región de la costa oeste de Estados Unidos. Y después vienen Jetblue, Spirit y Frontier, todas de bajo coste. De hecho, tras el crecimiento que ha tenido Southwest algunos no la consideran ya de bajo coste, aunque en teoría sigue siendo algo más barata que las tres tradicionales. En total, el top 10 de compañías representan el 92,3% del mercado de aerolíneas domésticas. Dada esta radiografía, creo que tiene sentido hacer un repaso más detallado de las cuatro grandes.

Las mayores aerolíneas del mundo

Las cuatro grandes aerolíneas americanas son de hecho, también, las mayores aerolíneas del mundo. En el próximo cuadro, elaborado con datos de Forbes (enero 2023) se puede ver la clasificación por ingresos, activos, capitalización, beneficios y empleados. Se puede observar como 4 del top 6, incluidas las tres primeras, son americanas. Si revisamos otras estadísticas relevantes como el tamaño de la flota, la capacidad total anual o el número de aviones en propiedad, el top 4 completo lo ocupan United, American, Delta y Southwest. Lo mismo sucede con valor de marca, con la salvedad de que Emirates se cuela en el medio, en el puesto 4. Y si miramos el volumen de pasajeros transportados, pues lo mismo, con la salvedad de que Ryanair se cuela en el puesto 3. Para que nos demos cuenta del volumen de operaciones del que estamos hablando, el líder en esta última estadística fue American con casi 200 millones de pasajeros transportados en 2022.

Pues bien, si estas empresas tienen un volumen de negocio tan enorme, en una industria que pide escalas, tienen unas tasas de ocupación de los aviones tan elevadas, trabajan en un país como Estados Unidos con un marco legal estable, y en el que las protecciones económicas que tienen los pasajeros son muy inferiores a las de otros lugares como Europa, entonces esto será un negocio fantástico, ¿no? Pues la verdad es que no. Si os fijáis en los pírricos beneficios, muy por debajo del 10% podréis ver que no es el caso. Y esto, lógicamente, se refleja en la capitalización, muy por debajo, por ejemplo, del volumen de ingresos. De hecho, estas aerolíneas cotizan en la actualidad, más o menos a la mitad de valor que antes de la pandemia, a pesar de que el tráfico se ha recuperado casi completamente, y de que recibieron ayudas importantes del gobierno para sobrevivir durante lo peor del covid. De estas cuatro la única acción que se ha comportado un poco mejor en estos últimos años es Delta (58$ antes del covid, 49,5$ a final de mayo de 2024), gracias a la recuperación que ha tenido desde octubre pasado.

Pero todo esto no es novedad en un sector que tradicionalmente ha tenido enormes dificultades en la creación de valor. Situaciones similares se pueden ver en otras regiones del mundo. En realidad, los procesos en los que una aerolínea crea valor son más la excepción que la regla. En el caso de Europa se podría hablar de Ryanair (4b$ en 2001 y 27b$ a finales de mayo del 2024). Y de forma similar se puede hablar del caso de Southwest. No tanto en los últimos 25 años (14 b$ de 2001 y más o menos lo mismo en mayo de 2024), que han sido muy malos; pero sí en su historia anterior, especialmente en la década de los 90, que inició con el precio de la acción a 1$ y terminó en los 14$. En esta década realizó una gran expansión tanto orgánica como inorgánica.

Pero independientemente de si estas empresas son buenos negocios o no, el caso es que son empresas privadas que ofrecen un servicio importante, que son la referencia total del sector a nivel mundial, y que, salvo el caso puntual del covid, han operado siempre sin ayudas del gobierno. Además, son rentables, aunque su rentabilidad sea pequeña. Es decir, a pesar de todo la situación es francamente mejor que el de las aerolíneas de muchos otros países.

Hablemos un poco más de cada una de las cuatro aerolíneas. La más antigua es Delta, fundada en 1925. Es también la séptima más antigua del mundo. Comenzó sus operaciones en Atlanta, en donde tiene su mayor hub. Este es, además, el mayor aeropuerto del mundo, excediendo los 100 millones de pasajeros al año. Sus otros hubs son Boston, Detroit, Los Angeles, Minneapolis/St. Paul, New York–JFK, New York–LaGuardia, Salt Lake City y Seattle/Tacoma. Es miembro fundador de Skyteam, que reúne también compañías como Air France, KLM o Korean Air. Por citar algunos datos importantes de su historia, en 1991 compró activos significativos de la antigua PanAm, lo que le llevó a convertirse en la mayor aerolínea de tráfico atlántico. En 2005 solicitó la bancarrota citando el incremento del coste de los combustibles como detonante. Volvió al mercado en 2007, y sobrevivió a un intento de compra hostil por parte de US Airways.

American Airlines fue fundada en 1926, aunque no comenzaría a operar hasta 1936. Su cuartel general está en Fort Worth, Tejas, y tiene otros 9 hubs en Charlotte, Chicago–O’Hare, Los Angeles, Miami, New York–JFK, New York–LaGuardia, Philadelphia, Phoenix–Sky Harbor y Washington–National. Es miembro fundador de la alianza One World, en la que están también British, Iberia, Qatar, Japan y Alaska Airlines, entre otras. American controla también American Eagle que realiza vuelos regionales, en general, con aviones bastante más pequeños, los típicos Embraer y Bombardier de entre 50 y 100 asientos. En 2011, debido a una crisis en la industria aérea, la empresa matriz de American, AMR Corporation, se declaró en quiebra. En 2013, la empresa se fusionó con US Airways, pero mantuvo el nombre de American Airlines, ya que era la marca más reconocida. La combinación de las dos aerolíneas resultó en la creación de la aerolínea más grande de los Estados Unidos y, en última instancia, del mundo.

United fue fundada en 1926 en Boise, Idaho, y tiene su cuartel general en Chicago. Chicago–O'Hare es, de hecho, su mayor hub en volumen de vuelos. Sus otros hubs están en Denver, Guam, Houston, Los Angeles, Newark, San Francisco y Washington–Dulles. Desde su fusión con Continental en 2010, United se sitúa constantemente como una de las aerolíneas más grandes del mundo. Es miembro fundador de la Star Alliance, que incluye también SAS, Air China, Air India y Air Canada, entre otras. En 2002, después de la caída de tráfico posterior al 11 de septiembre, se declaró en bancarrota. Permaneció 3 años con esas protecciones legales, y en 2006 volvió a operar con normalidad. Ese mismo año comenzaron las conversaciones con Continental para su posterior fusión. Es decir, en todas las tres aerolíneas clásicas vemos grandes procesos de fusión para buscar mayor escala y quiebras técnicas para facilitar restructuraciones con reducciones de coste agresivas para mantener la viabilidad.

Southwest fue fundada en 1967 en Tejas, y comenzó a operar en 1971, como una aerolínea regional. Su cuartel general está en Love Field en Dallas, que es un aeropuerto menor que el gigantesco DFW, pero que acumula un tráfico importante gracias al crecimiento de Southwest. Para comprender la historia de esta compañía, y del sector en general, hay que revisar el marco legal que imperaba en Estados Unidos. Durante décadas las aerolíneas americanas que establecían una ruta entre dos ciudades pasaban a tener una explotación monopolística de dicha ruta. Las aerolíneas no competían en precios, sino en calidad de servicio a bordo. La optimización de costes no era crítica. Y así fueron las cosas hasta los años 70. Pero en 1979 la Airline Deregulation Act acabó con estos privilegios. Fue justo en ese año que Southwest comenzó a operar vuelos con otros estados. Y el resto es historia. Southwest no acumulaba unos costes “legacy” significativos en su estructura y siguiendo una estrategia diferente podía competir en precios con las grandes compañías que sudaban para adaptarse poco a poco a una realidad totalmente diferente. Southwest creció de forma paulatina y tuvo una gran explosión en los años 90, convirtiéndose en caso de estudio en las escuelas de negocios. Es imposible entender el segmento de low cost en las aerolíneas a lo largo del mundo (Ryanair incluida) sin la inspiración que supuso el caso de Southwest. Dicho todo esto, vuelvo a repetir que muchos no consideran a Southwest una aerolínea low cost en la actualidad, sino más bien una aerolínea discount. Además de Love Field, los otros hubs son Atlanta, Baltimore, Chicago–Midway, Denver, Houston–Hobby, Las Vegas, Los Angeles, Nashville, Oakland, Orlando y Phoenix–Sky Harbor.

Southwest nunca se declaró en quiebra, así que mencionaré el llamado Southwest Airlines holiday meltdown como un incidente relevante y reciente. Durante las navidades del 2022, una gran tormenta de invierno provocó muchas cancelaciones. Todas las aerolíneas tuvieron problemas. Pero el colapso de Southwest fue tal que, simplemente, no eran capaces de atender a los pasajeros que se quedaron colgados, en algunos casos, durante bastantes días. La cosa fue tan grave que hubo una investigación formal del Departamento de Transporte. Un sistema informático anticuado e insuficiente personal de gestión en esas fechas fueron las cosas más comúnmente citadas.

Comprando billetes

Si observas la evolución de los precios medios de los billetes en Estados Unidos en los últimos 30 años verás que ha permanecido relativamente planos. Sin embargo, una vez los ajustas por inflación, algo que se debe hacer siempre para series tan largas, podrás observar que ha habido una reducción progresiva y constante de los precios, desde los 600$ de media del año 2000 a los 382$ del 2023; es decir, una reducción real del 36%.

Los precios de estos billetes varían bastante en función de cuándo, dónde y con quién vuelas. Un artículo de USA Today revisaba los datos del Departamento de Transporte para concluir que Anchorage era el más caro de los 100 aeropuertos de más tráfico del país (517$) y Orlando Sanford el más barato (126$). Lo de Anchorage tiene cierto sentido. Alaska es un lugar muy remoto y muchas cosas son más caras allí. Lo de Orlando tampoco es una sorpresa, si bien hay que matizarlo. Orlando Sanford es un aeropuerto secundario, y suelen ser más baratos. Hay otro aeropuerto, también superbarato, que es St. Pete Clearwater (136$). A partir de ahí el precio sube un escalón. Los dos siguientes más baratos son Lihue (252$) y Orlando International (254$), que es el aeropuerto grande de Orlando. En general mi experiencia es que es muy barato volar a Florida que, estando en una esquina del país, tiene claro que los vuelos es la mejor forma de atraer a los turistas. Otro destino importante al que es muy barato volar es Las Vegas. El precio medio del Harry Reid International fue de 264$.

Otro parámetro clave son las fechas. Según un estudio de cheapair.com enero y febrero son los meses más baratos para volar en USA, y julio y noviembre los más caros. ¿Por qué noviembre, y no agosto o diciembre, que tiene las vacaciones de navidad? Porque en este país julio es mucho más importante para vacaciones de verano que agosto, y porque en noviembre tienes la fiesta familiar más importante del año: Thanksgiving. Los tres días de mayor volumen de pasajeros en 2023 fueron, por este orden: 26 de noviembre, 30 de junio y 30 de julio; es decir, el domingo después de Acción de gracias, salida de vacaciones de verano y regreso del verano.

Por último, tenemos, lógicamente, el factor de las compañías aéreas. Por un lado están las low cost como Allegiant Air, Avelo Airlines, Breeze Airways, Frontier Airlines, JetBlue, Southwest Airlines, Spirit Airlines o Sun Country Airlines. Por otro lado, están las aerolíneas tradicionales. Según los datos que compartí antes, el segmento low cost estaría por encima del 31% de cuota de mercado, con lo que su influencia real en los precios medios comienza a ser importante. Un interesante estudio Wallethub mostraba el precio medio por milla de los billetes de cada aerolínea con los siguientes resultados:

Con estos datos un vuelo de 1.388 millas, que es la distancia de  Nueva York (JFK) a Dallas (DFW), costaría 72$ con Spirit, 183$ con Southwest y 225$ con American. Todo esto es algo teórico y solamente para dar al lector una referencia. De hecho, Southwest no vuela a DFW sino a Love Field, como hemos visto. Pero el caso es que la diferencia entre los precios medios de la más barata y la más cara es de más del triple.

Consejos para comprar vuelos económicos

Ventana de compra

Posiblemente, el factor que más influye en el coste de un billete de avión es el momento que escoges para comprarlo. Las compañías suelen publicar sus billetes 11 meses antes del vuelo, y los cambios de las tarifas pueden hacer variar el precio un 400%, o incluso más, según el momento en el que compres. Estos cambios se producen de forma automática en función de complejos algoritmos. No es raro estar en la situación de ver un billete a un precio, buscar alternativas por si encuentras algo mejor, y cuando vuelves atrás a comprar el billete original media hora después, el precio ha cambiado. El excelente gráfico a continuación fue elaborado por cheapair.com y muestra las oscilaciones medias de precio, según la anticipación con la que compres. El nombre que escogen para cada sección temporal da una buena idea del racional que siguen las compañías para preciar en cada momento. Según este estudio el momento ideal para comprar sería unos 60 días antes del vuelo. Ojo, porque esta gráfica no está escrita con sangre. El momento ideal de la compra puede variar en función de la ruta y del momento del año. Cheapair comentaba que el momento ideal oscilaba según la estación: los billetes de otoño hay que comprarlos con más antelación y los de verano con menos. Todo esto puede ser bastante complicado, pero algunas herramientas como esta ayudan un montón, porque en ellas puedes introducir una ruta específica y te van a mostrar cual es el plazo ideal para comprar en ese caso.

Flexibilidad

Como hemos visto, el precio varía también dependiendo del día de la semana en el que vueles y de las fechas. De todos es conocido que unas vacaciones en septiembre resultan más baratas que en julio o agosto y, según el lugar, podrías tener un clima perfectamente veraniego. Pero, ¿cuál es exactamente el nivel de oscilación media según estos parámetros? Las dos gráficas a continuación muestran los precios medios según el mes, y según el día de la semana. Según esto el día más caro de la semana (Domingo) supone un 32% de incremento con respecto al más barato (Miércoles) y el mes más caro (Noviembre), un 39% de incremento con respecto al más barato (Enero). Es decir, aquí tienes una forma relativamente sencilla de ahorrar dinero, si te puedes permitir esta flexibilidad. Sin embargo, no se compara con el impacto del momento de la compra.

Haz seguimiento de precios

Diversas herramientas de búsqueda de vuelos permiten realizar tracking. Configuras una ruta en la que estás interesado y recibes alertas automáticas cuando los precios cambian. Una de estas herramientas es Google Flights, y en este artículo de NerdWallet explican como configurar esta opción. Cheapair.com también tiene un tracker de vuelos que puedes configurar en este enlace. Lógicamente una vez que conoces bien una ruta sabrás cuando un vuelo está barato o está caro y, de esta forma, cuando recibas una alerta de bajada de precios sabrás si vale la pena aprovecharla o si es mejor esperar. Estas herramientas te suelen decir también como se compara el precio en ese momento con los precios medios históricos de esa ruta. Una alternativa a todo esto, sin subscribirse a ningún tracker, es entrar a menudo en el buscador de precios. Entras varias veces a la semana, todas las semanas, hasta que encuentres algo bueno. Lógicamente esta opción da más trabajo, pero hay gente que la prefiere.

Subscríbete a las ofertas

Las compañías están encantadas de almacenar tu correo electrónico (y el móvil) y te dan la posibilidad de subscribirte a sus mensajes de ofertas. Los encuentros un poco molestos, pero, a veces, la verdad es que funcionan realmente. Por ejemplo, una vez me entró un correo de Air Europa justo en la semana de Thanksgiving con unas ofertas de vuelos para el verano siguiente realmente buenas. Las ofertas solo eran válidas (en teoría) hasta ese fin de semana y formaban parte de su campaña de Black Friday, que ahora comienzan a practicar más y más empresas en España. Además de las propias compañías aéreas algunas empresas en internet hacen seguimiento de este tipo de ofertas, realizan una selección y se las presentan a sus subscriptores.

Vuelos internacionales

Muchas de estas reglas son similares para vuelos internacionales. Sin embargo, el plazo y el momento óptimo para realizar las compras varían bastante de los que hemos contado en las secciones anteriores, que se referían a vuelos domésticos. Este apartado es de particular importancia para los expatriados, que vuelan de vuelta a sus países de origen con mayor frecuencia que el promedio de la población. Estos son algunos consejos de cómo ahorrar en los billetes a Europa:

Dicho todo esto, cada ruta concreta tiene sus particularidades. El mapa anterior muestra los plazos ideales de compra (en días de antelación) para vuelos desde USA hacia cada región del mundo. Lo mejor es introducir las dos ciudades en concreto de origen y destino en alguna de las herramientas que te buscan la ventana óptima, como esta de cheapair.com. He visto que los criterios descritos arriba se cumplen para rutas como Washington – Madrid. Sin embargo, las cosas cambian en algunas otras rutas. Quizás vale la pena mencionar que la operación de una serie de compañías relativamente recientes, muchas de ellas nórdicas, está impactando el precio medio de estos billetes. Un artículo reciente en Smarter Travel proporcionaba un resumen de 7 de estas compañías:


El algoritmo

En esta sección hablaremos brevemente del algoritmo de preciado que utilizan las compañías aéreas. Buena parte de esta sección se apoya en un estudio realizado por Viterbi, la Escuela de Ingeniería de la University of South California. El objetivo del algoritmo es simple: maximizar los ingresos totales por vuelo. Dado que los costes de un vuelo son más o menos fijos una vez el avión ha despegado, un incremento de los ingresos totales del vuelo de, aunque sea, un 5% se traduce casi completamente en un incremento de beneficios por la misma cantidad. Si tenemos en cuenta los márgenes extremadamente bajos con los que operan las compañías, como hemos visto antes, este tipo de pequeñas mejoras pueden suponer la diferencia entre una aerolínea rentable y una quebrada.

Para conseguir este resultado, el algoritmo tiene que alcanzar un complejo y delicado equilibrio entre múltiples parámetros, lo cual consigue aplicando diferentes estrategias. La primera de ellas es el oversales. De hecho, cuando estudias este asunto, los americanos ponen todo el foco en una variante que es el llamado bumping. El término overbooking que utilizamos en otros países no es común. La idea general es la de siempre: para incrementar la tasa media de ocupación del avión, las aerolíneas están autorizadas a vender más billetes de los que corresponden a la capacidad del vuelo, con la idea de que el número de cancelaciones (no-shows) de última hora será tal que al final los pasajeros embarcados puedan tener cabida en el avión. Si te quedas corto en la estrategia, los aviones no irán casi nunca llenos y no se conseguirá el incremento de tasa de ocupación posible. Si te pasas, tendrás muchos vuelos en los que te sobran pasajeros, lo cual hay que gestionar y tiene un coste. Esta sería la situación que los americanos denominan oversales. En ese punto, la aerolínea ofrece a sus pasajeros un vuelo alternativo y, a veces, alguna compensación adicional para conseguir voluntarios que desistan de subirse a ese avión. La compensación puede ser económica, o puede ser, por ejemplo, un upgrade. Así, en el vuelo alternativo te llevaría en business en lugar de ir en turista.

En general, mi percepción es que las compensaciones son más cutres que las que te ofrecen en Europa en la misma situación. Y esto se explica por lo que sucede cuando la aerolínea no consigue suficientes voluntarios. En ese caso, la compañía puede obligar a unos pocos pasajeros a no volar. Es lo que se llamada denied boarding y popularmente se conoce como bumping. El caso es que existe una obsesión por parte de los americanos con esta situación porque lo consideran una violación de sus derechos individuales. Pero la realidad es que el bumping solo se produce en el 0,06% de los casos. Y menos mal, porque en caso de que se produzca, las compensaciones fijadas por la ley federal son muy restrictivas. Casi parece como si un lobby de compañías aéreas las hubiese redactado, aunque puedo ser un poco mal pensado con estas cosas. Podéis leer la legislación en este enlace del Departamento de Transporte. El caso es que hay una larga lista de motivos que harían que no tuvieses derecho a compensación. Por ejemplo, tienes que llegar a tiempo a la puerta de embarque. Recuerdo una vez en Europa que me tocó overbooking y la compañía aérea me avisó al poco de llegar al aeropuerto, un par de horas antes de mi vuelo, para tener tiempo para buscarme la mejor alternativa posible. No se quedaron esperando al último segundo especulando a ver si no llegaba a una hora determinada a la puerta de embarque, que es lo que hacen muchas aerolíneas americanas amparadas por la ley, sabiendo que el pasajero no tendría derecho a compensación alguna en ese caso.

Otra estrategia del algoritmo es la de los asientos protegidos. Esencialmente cuando el vuelo se comercializa una parte de los asientos no se ponen a la venta, sino que quedan reservados. Por ejemplo, la compañía bloquea varios asientos de turista para evitar que sean comprados a precio de descuento en los meses previos al vuelo, y los ponen a la venta en las últimas semanas para que los compren los pasajeros que están dispuestos a pagar un full fare porque se ven en la necesidad de comprar con poca antelación. La parte difícil está en decidir cuántos asientos se protegen y por cuánto tiempo. Esta estrategia funciona en la dirección contraria al oversales. Si protegen los asientos demasiado tiempo, entonces podrían tener underbooking, un vuelo medio vacío. Si protegen demasiados asientos, algunos clientes que estaban dispuestos a comprarlos no los encontrarán disponibles y se irán a otra compañía. Es lo que se llama spill. Si no pones suficientes restricciones, es posible que acabes con overbooking. Estas estrategias se complementan con la visibilidad por status. Los pasajeros en categorías de élite pueden tener visibilidad de todos los asientos en todo momento. Y, en cualquier caso, todos los asientos que queden libres pasan a estar abiertos en las últimas 24 horas.

Hay diversos factores afectando al precio óptimo como la demanda en cada momento, la estacionalidad, las estrategias de la competencia y la sensibilidad al precio de cada grupo de clientes. Predecir el nivel exacto de demanda es poco menos que imposible. El algoritmo tiene en cuenta cosas como que un determinado vuelo puede ser el preferido de los profesionales que viajan en el día de ida y vuelta, en cuyo caso vas a tener una gran demanda en el último día y las últimas horas. Sin embargo, otras rutas frecuentadas por viajeros de placer tendrán demanda con mayor antelación. Pero todo esto es una aproximación de una realidad muy compleja. Es aquí donde se aplica la estrategia de los buckets.

La política de reservas anidadas es la estructura óptima de control de reservas y es ampliamente utilizada por las aerolíneas. Implica dividir las tarifas de reserva en “grupos” (buckets) en función de la demanda percibida, que está determinada por la cantidad de asientos reservados a un precio determinado. Cuando se compran muchos billetes de tarifas bajas, la demanda aumenta y el sistema informático elevará los asientos de ese grupo a una categoría de tarifas más altas. Esto significa que los clientes pagan más por cada asiento, lo que aumenta los ingresos de la aerolínea. Por el contrario, si la demanda es baja, entonces los asientos quedarán relegados a una categoría de tarifas más bajas, con la esperanza de estimular la demanda de una “mejor oferta”.

Cómo comprar los billetes

Nerdwallet analizaba recientemente algunas de las mejores opciones para la búsqueda de billetes. Dada la complejidad del algoritmo de precios de las aerolíneas es necesario un cierto nivel de sofisticación en la herramienta de búsqueda si quieres billetes a buen precio. Lógicamente puedes también entrar en una aerolínea y comprar con ellos directamente. Y no siempre vas a recibir una mala oferta. El problema es que carecerás de la información de comparación que te permitiría estar seguro. Por eso es esencial usar alguna de estas herramientas.

Los aeropuertos

En la tabla a continuación podemos ver el top 20 de los mayores aeropuertos de Estados Unidos. El volumen de pasajeros se corresponde a 2022, ya que todavía no veo datos consolidados de 2023. Esos volúmenes todavía tenían un cierto impacto postcovid y no se han recuperado totalmente hasta hace poco.

Derechos del viajero

Ya he mencionado que en Estados Unidos los derechos de los viajeros son significativamente menores que en Europa. Por ejemplo, en caso de que la aerolínea cancele un vuelo no tienes derecho a ninguna compensación y solo tienes derecho a un reembolso si la cancelación sucedió menos de 14 días antes del vuelo. La aerolínea te ofrecerá un vuelo alternativo, pero pueden ofrecerte lo que les dé la gana, no lo que a ti te convenga. Si tu vuelo se retrasa, pues lo mismo. No tienes derecho a compensaciones y solo te darían un reembolso si el retraso es “significativo”. Pero como la ley no define lo que quiere decir significativo, en la práctica la aerolínea no tiene que pagarte nada.

Dicho todo esto, un par de comentarios. El primero es que, aunque no estén obligados por ley, la aerolínea podría ofrecerte ayuda en algunos casos. Doy un ejemplo que me sucedió. Regresaba de Europa a North Carolina, vía Miami. Eran dos billetes independientes. Llegue a Miami en hora, y con tiempo más que suficiente para tomar el segundo y último vuelo con una compañía diferente: American, en este caso. De repente todos los vuelos de Miami quedan cancelados por una tormenta tropical. Son las 9 de la noche, así que no hay opción de salir hasta el día siguiente. Se forman unas colas tremendas y los viajeros con mayor status consiguen los pocos huecos que quedan al día siguiente. En aquella época yo volaba sobre todo con United y muy poco con American, así que me dan un hueco para dos días después. Me pongo a la cola de un mostrador de American. Espero mi turno. Explico que estoy en tránsito desde Europa con otra compañía, y la legislación de protección que se aplica en Europa. No me corresponde dicha protección en este caso, pero al ver la situación, el empleado de American me da prioridad. Me busca un vuelo al día siguiente, no sé muy bien cómo, porque había mucha gente a mi alrededor en la misma situación y, a esas alturas, nadie más encontró hueco. Me da varios vouchers para hotel, taxi, cenas y desayuno del día siguiente. Es decir, se hicieron cargo de mí completamente, hasta lo mejor que se podía hacer dadas las circunstancias, a pesar de que la ley no les obligaba a ello.

El segundo comentario es que el pasado mes de mayo (2024), el Congreso de Estados Unidos aprobó una nueva ley llamada Federal Aviation Administration Reauthorization Bill. Esta ley incluye ahora la obligación de ofrecer reembolsos en efectivo (y no con vouchers) para los viajeros afectados por cancelaciones, de forma automática y a pagar en pocos días.

A todo esto, tenemos que añadir las protecciones para los casos de bumping, que son como se detallan a continuación:

Aun con estas mejoras recientes, el nivel de protección de los pasajeros europeos (y los canadienses) es muy superior. Voy a resumir a continuación la conocida directiva europea 261/2004:

La semana de navidad es una de las más complicadas del año, y es un viaje que mi familia ha realizado casi todos los años. De 13 navidades hemos tenido un retraso de más de 3 horas en casi la mitad (en 6). Al ser un vuelo transoceánico en cada uno de ellas nos ha correspondido una compensación de 600 euros por pasajero, que la aerolínea ha terminado pagando. Los formularios de reclamación que algunas compañías ofrecen son bastante rollo. Te piden un montón de documentos, como todas las tarjetas de embarque, identificación, etc, y solo puedes subir los documentos en una herramienta online que solo acepta determinados formatos y tiene un límite bastante bajo para el tamaño de los ficheros. Es decir, te lo complican para que desistas. No todas se comportan de esta forma; algunas son superformales con el asunto. Pero nunca me he visto en la situación de no poder completar mi reclamación; eso sí, le he tenido que echar paciencia varias veces. Pero por 600 x 4 = 2.400 € vale la pena tener algunas molestias. Sin embargo, la gente que no tenga paciencia para estas cosas puede utilizar la alternativa de las compañías que hacen este tipo de reclamaciones en nombre del viajero, como es el caso de Airhelp. No te cobran nada si no consiguen compensación. Te cuesta un 35% de la compensación, si tienen éxito. Y si hubiese que ir a juicio para reclamar, ellos se encargan de todo, pero te costará un poco más (un 50% de la compensación). Solo los usé una vez. Durante el covid las compañías estaban quebradas y además me tocó reclamarle a una compañía americana, y no me pagaban. Hubo que ir a juicio y eso ya era demasiado rollo, así que le encargué el caso a Airhelp. Tardaron bastante, porque dependían de los tribunales, pero al final consiguieron la compensación. En todas las demás ocasiones reclamé directamente a la compañía y siempre pagaron sin tener que ir a juicio.

Consejos para viajar confortable

Estos son 7 consejos para viajar cómodo, especialmente pensado para viajes largos, como los que tienen que hacer los expatriados a veces: